Električni bicikli su postali jedna od vrućih tema u Srbiji ovog leta. Nakon izmena Pravilnika o podeli, koji je izazvao uglavnom proteste i neslaganja, usvojena je i nova Uredba koja opet, kako se čini, nije prihvaćena kao dobro rešenje od strane svih vlasnika električnih bicikala i drugih učesnika u saobraćaju. Mnogi su u komentarima kritikovali ove odluke Vlade, misleći da smo mi po ovom pitanju jedini izuzetak u Evropi pa koristimo priliku da napravimo kratak pregled propisa kako se u Evropi gleda na „električne bicikle” raznih vrsta i kako izgledaju kontrole u praksi.
Postoji jasna razlika između dve vrste električnih bicikala koji su u Srbiji u centru pažnje i rasprave ovog leta, ali slična razlika se pravi i u Nemačkoj, Holandiji, Francuskoj, Španiji… pa i u Engleskoj nakon Brexita. Kakvi se kriterijumi primenjuju pročitaćete u nastavku.
Osnovni krovni pravni akt od kojeg polazimo je Uredba (EU) br. 168/2013 Evropskog parlamenta i Saveta od 15. januara 2013. o uslovima homologacije tipa i nadzora tržišta za motocikle/mopede i četvorocikle u Evropi.
Bicikli koji imaju pomoć elektromotora pri okretanju pedala - tzv. Pedelec (eng. pedal assist) kojima motor pomaže samo dok vozač okreće pedale, kojima je snaga ograničena na 250W, a asistencija se gasi na 25 km/h - ovakvi bicikli su izuzeti iz uredbe o motornim vozilima i tretiraju se pravno kao obični bicikli u celoj EU. Paralela sa podelom vozila u Srbiji bi bila K3 kategorija – klasičan e-bajk za kojeg ne treba registracija, tehnički, osiguranje, moto-kaciga ili vozačka dozvola.
--Član 2, stav 2, tačka (h) Uredbe (EU) br. 168/2013
Izuzetak se primenjuje, takođe, i na vozila namenjena isključivo za osobe sa invaliditetom, kao i na vozila čija najveća konstrukcijski određena brzina ne prelazi 6 km/h (što je zapravo tolerancija walk assist režima i drugih vozila za pešake), kao i u nekim drugim slučajevima.
Bicikli sa pomoćnim pogonom (eng. powered cycle) su projektovani za pedaliranje i opremljeni pomoćnim pogonom sa primarnim ciljem da pomognu pedaliranju, a pomoćni pogon se isključuje pri brzini vozila ≤ 25 km/h. Ovde, dakle, nisu eksplicitno isključeni oni modeli koje motor može da pokrene iz mesta nezavisno od okretanja pedala i to iznad brzine pešaka ili „guranja” od oko 6 km na sat. Takav „električni bicikl” sa ručicom gasa (eng. throttle) ne ispunjava uslove za izuzeće (kao goreopisani električni bicikl) ali ostaje legalan i kategorizovan u očima zakona kao motorno vozilo kategorije L1e-A dok je ispod 1000W, sa svim obavezama koje to nosi za sobom, a to je u većini zemalja:
• homologacija (tip-odobrenje) vozila
• registracija i tablica
• obavezno osiguranje
• vozačka dozvola (u zavisnosti od snage/brzine i zemlje)
• kaciga.
Kategorija mopeda se u Evropi dodatno deli na lakša L1e-A vozila (koja se dodatno nazivaju powered cycle i vozila L1e-B (moped na dva točka). U Evropi postoje dodatni kriterijumi koji svrstavaju vozilo u L1e-A, pa tu spadaju spadaju bicikli, konstruisani za upotrebu pedala ali opremljeni pomoćnim pogonom, čija je glavna namena pomoć pri okretanju pedala, a izlazna snaga pomoćnog pogona se smanjuje pri brzini vozila od ≤ 25 km/h i najveća trajna nazivna ili neto snaga ≤ 1 000 W (ovde spadaju i bicikli s motorom s tri ili četiri točka, koji ispunjavaju posebne dodatne kriterijume). Po tumačenju Evropske komisije (radne grupe za motocikle) u ovu grupu spadaju i oni koji se voze na gas (i bez okretanja pedala), dakle nisu definitivno ista vozila kao obični ili električni bicikli, ali jesu lakša motorna vozila L1e-A (Aneks 1 Uredbe). Dakle, po evropskom pravilniku o podeli postoji osnova da se mopedi dodatno podele na lakše modele (e-bajkove zapravo) koji su ograničeni do 1kW snage ali kojima pogon prestaje da pomaže vozaču nakon 25km/h.
U kategoriju moped na dva točka L1e-B, koja nam sada nije u fokusu, možemo reći u najkraćem da spadaju sva vozila kategorije L1e koja nije moguće razvrstati u skladu sa gore navedenim kriterijumima za vozilo L1e-A.
Ako bismo morali sve rečeno da pojednostavimo i ukažemo na najvažnije razlike između električnih bicikala, koji se i kod nas i u Evropi tretiraju kao klasičan bicikl, u odnosu na snažnije i(li) brže modele koji se klasifikuju u neku vrstu mopeda, slika bi izgledala ovako:
Kada je Uredba 168/2013 implementirana u nacionalno zakonodavstvo zemalja članica, izgleda da niko nije obraćao dovoljno pažnje na e-bajkove jer raznovrsnih električnih bicikala tada i nije bilo na putevima koliko ih ima sada. Prema našim saznanjima, ni jedna država osim Belgije nije odlučila da svaki L1e-A bicikl sa pomoćnim motorom u saobraćajnim propisima ima isti status kao klasični bicikl i kao električni bicikl sa asistencijom do 25 km/h i 250 W. Dakle, u Belgiji na primer možete voziti električni bicikl 25 km/h sa snagom motora do 1 kW bez kacige, bez registarske tablice, bez vozačke dozvole i svuda gde se voze i konvencionalni bicikli.
U nekoj drugoj EU članici, npr. susednoj Hrvatskoj ili ostatku EU, električni bicikli su definisani na isti način kao kod nas: vozilo koje ima najmanje dva točka i koje se pokreće isključivo snagom vozača ili koje je opremljeno pedalama i pomoćnim motorom čija najveća trajna snaga nije veća od 0,25 kW, a koja se progresivno smanjuje do nule kad brzina dostigne 25 km/h, ili pre, ako vozač prestane pokretati pedale.
--čl. 2. t. 49. hrvatskog Zakona o sigurnosti prometa na cestama.
Sa druge strane, moped (čl. 2. t. 38.) je i kod njih motorno vozilo s dva ili tri točka čija radna zapremina benzinskog motora nije veća od 50 cm³ ili čija trajna snaga elektromotora ne prelazi 4 kW i koje na ravnoj cesti ne može razviti brzinu veću od 45 km/h, što je praktično isto kao i kod nas.
Da li se u Evropi kažnjavaju vozači koji voze jače električne bicikle na javnim putevima ili biciklističkim stazama?
Da, i te kako, ali način i visina kazne se određuju na nacionalnom nivou, jer EU samo definiše klasifikaciju vozila, a sprovođenje saobraćajnih propisa i kaznene politike u nadležnosti su države članice. U praksi ovo može da znači sledeće: ako vozite e-bicikl „sa gasom” javnim putem, onako kao da je običan bicikl (bez registracije, tablica, osiguranja, dozvole) kao što rade dostavljači kod nas, primera radi, to se u većini zemalja EU tretira kao vožnja neregistrovanog mopeda, što povlači novčane kazne, a ponekad i oduzimanje vozila, posebno prepravljanih modela koji su masovno zastupljeni kod naših dostavnih službi. Često se sprovode kontrole brzine i vozila na ulici, a postoji mogućnost da vozača novčano kazne i oduzmu vozilo kao u narednim video prilozima:
I neke druge zemlje, kao što su Nemačka ili Holandija, imaju posebno stroga sprovođenja i redovne kontrole na biciklističkim stazama u kojima policija proverava da li vozilo radi bez okretanja pedala i koja mu je maksimalna brzina. U nekim državama je obavezna kaciga i do modela koji idu do 25 km/h (Španija npr.). [Nošenje kacige možemo samo preporučiti svim (e)biciklistima, iako to kod nas nije zakonska obaveza.]
Šta je sa prepravljanim električnim biciklima? Kako se oni tretiraju u Evropi?
Klasičan bicikl nadograđen elektromotorom u Srbiji više neće moći legalno učestvovati u saobraćaju na javnim putevima, ali i u Evropi su na snazi ista pravila. Britanska policija je samo u toku jedne godine (2024.) zaplenila oko 1000 vozila ove vrste dok je vozače suočila sa kaznama, a u video prilogu možete čuti da su do sada u 2026. samo u Londonu zaplenili preko 4500 ilegalnih električnih vozila. Poslušajte kratko obrazloženje i najlakši znak za raspoznavanje takvih modela od strane britanskih policajaca:
Kao što vidimo, domaće zakonodavstvo se usklađuje sa evropskim uvodeći nove uredbe i izmene starijih verzija pravilnika, tako da definitivno nisu u pravu oni koji kažu da ovakvog maltretiranja građana nema nigde na svetu. Mogli ste videti kako se zaustavljaju vozači nelegalnih e-bicikala, kažnjavaju i oduzimaju njihova vozila. Da li su ova pravila mogla biti i ranije doneta? Sigurno da smo mogli i trebali, i u tom slučaju kupci ne bi bili obmanuti nekim deklaracijama koje više ne znače ništa (kupljeno vozilo kao električni bicikl, a sada to više nije). Videli smo da je evropski „pravilnik o podeli” stariji od 10 godina. Isto tako nisu u pravu ni oni koji smatraju da je ovo bespotrebno uzimanje para vlasnicima sa izmišljenim propisima, jer će vlasnici većine e-bicikala, zapravo, biti oslobođeni predviđenih troškova u većoj meri nego vlasnici električnih trotineta, tj. bar oni koji zadovoljavaju uslove da im se vozilo i dalje vodi kao (električni) bicikl vrste K3.
* * *
Na žalost ili na sreću, kako za koga, i u Srbiji će biti primenjeni propisi za električne bicikle koji, kao što smo videli, važe i u većini evropskih zemalja. Detaljnije o izmenama propisa u Srbiji pročitajte u povezanim člancima na našem sajtu.
